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每項成功的工程都會使另外一些工程專案受惠，從而賦予後者前進的動力。例如，伊利運河的日趨繁榮加劇了特羅伊城同奧爾巴尼城之間的角逐，兩個城市都爭當西部運輸在哈得遜河上的主要匯合點。特羅伊為建築一條市有鐵路化費了七十五萬美元。奧爾巴尼不甘示弱，向莫霍克一哈得遜鐵路撥了二十五萬美元的經費。

新興的西部城市為了爭奪優勢而展開了激烈的鬥爭。在俄亥俄，一八三六到五○年之間建成的每條鐵路幾乎都獲得當地縣或市的資助。辛辛那提不遺餘力地爭取其它城市向東（經過小邁阿密）和向西通到聖路易斯，與後者建立聯絡。一八六○年的人口調查數字表明，該城作為阿巴拉契亞山脈以西第一流城市的地位有所下降，辛辛那提《每日時報》馬上宣佈必須修建一條南向鐵路，以對付路易斯維爾的競爭，這是&rdo;一件生死攸關的大事&ldo;。當辛辛那提純粹出於本身利益而修建鐵路時，甚至罔顧俄亥俄州憲法中明確禁止城市成為鐵路&rdo;股票持有人&ldo;的條款。聖路易斯激於創業精神，早在一八六二年以前就給鐵路捐助了六百萬美元以上的款項，力圖提高該市及其所在縣份的地位。該縣把它擁有的鐵路股票分攤給地產所有人，&rdo;這樣就使每個納稅人按照其稅額比例從鐵路得到一份權益&ldo;，而且還可在董事的選舉和線路的選擇上享有發言權。艾奧瓦等地也仿照了這一做法。

鐵路創辦人要求許多地區進行投標競爭，並透過把線路偏向這裡或那裡來使投標獲勝者受惠。艾奧瓦州諾思利伯蒂的居民在一次公開集會上（一八六五年十二月十三日）透過一項決議，表明&rdo;詹森縣寧願捐助五十萬美元而不願這條鐵路朝東或朝西離我們二十哩。&ldo;一八六九年，印第安納鐵路建築人公開提出，只要科文頓肯捐助八萬美元，就讓線路經過該市，否則，他們就要使這條鐵路轉向佩裡維爾。有時候，這種競爭產生了希奇古怪的結果。連線紐約和奧斯威戈的米德蘭鐵路完成於一八七三年，為了追求發行市政公債券，這條鐵路透過該州時走著一條彎彎曲曲的線路。錫拉丘茲這類的大城市拒絕認購，然而這條鐵路實際上從近五十個城鎮獲得了六百萬美元左右的資助，其中大多數都是小城鎮。為了獲得這筆款項，這條鐵路穿越該州廣闊的地區，卻就是沒有經過任何一個大城市。

由於各地都力爭自己成為鐵路沿線城鎮，無怪乎美國鐵路修築工程中最大的一項‐‐橫貫大陸的鐵路長期遭到拖延。直到南北分裂使得南方線路的擁護者從國會分離出去，才有可能開始探討聯邦資助的決定。但是，在中央線路和北方線路的擁護者之間，一場白熱化的鬥爭仍在持續進行下去，一位新墨西哥的代表抱怨說，擬議中的橫貫大陸鐵路的線路&rdo;除非是從每一戶農場的角落出發，經過他所有鄰居的種植園，&ldo;否則這條線路就難以被人接受。《太平洋鐵路法》（一八六二年、一八六四年）原本要把該鐵路東部的終點站定在奧馬哈，這樣就使&rdo;艾奧瓦‐芝加哥利益集團&ldo;（得到紐約州支援）戰勝&rdo;堪薩斯一聖路易斯利益集團&ldo;（得到辛辛那提、巴爾的摩和費城的支援）。但是競爭壓力實在太大了。聯邦的資助終於使得奧馬哈線路僅成為五條線路中的一條。一位批評者反對說，原本是一條好端端的大幹線，現在弄得成了一隻灑水壺。

三十一　變化不定的邊界

在美國，從純粹的地理角度看，符合民族願望的邊界長期以來一直沒有劃定，而且是漫無邊際的。這種政治上的含糊不清成了這個國家最豐富的資源之一，並且表現為下列三種形式：第一，這個國家在西部、北部和南部的邊界普遍變化不定；第二，這個新國家擁有的領土同早先就居住在這裡的印