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援助的形式隨著創辦人提出的各種要求而有所變化，而這些要求又得適應他們自己的特殊需要，符合議員和政府專員的愛好，還要能夠引起他們的興趣。對於較長的路線，人們最熟捻的、最重要的贈禮就是聯邦政府和州政府雙方撥給的公地。例如德克薩斯州，一八四五年加入聯邦時仍將公地保留在手裡，最後撥給鐵路的土地總面積超過三千二百萬英畝，佔該州土地的六分之一以上。撥給鐵路專用的土地，就象在此之前撥作大篷車線路的土地一樣，不僅僅給予築路權，而且還包括（一般是在聯邦政府撥地內）道路兩側規定裡數範圍內的一些後備&rdo;分割槽&ldo;（各有六百四十英畝）。撥給鐵路公司的這種狹長地帶最狹為十英里，最寬為八十英里，因此每側就有五到四十個&rdo;分割槽&ldo;不等。

還有其它各種能設想到的資助形式。直接撥款有時來自財政盈餘，有時來自公共貸款。北卡羅來納州在一八七三年已耗盡其借貸能力，遂批准鐵路沿線各縣徵收一項特種稅，可用現金或當地產品交納。減稅或者豁免州稅和地方稅是另一種資助形式。例如，聯邦政府經常對修建鐵路用的進口鋼材豁免關稅，早在一七八七年，南卡羅來納州曾提供信貸，用來對付奴隸進口關稅，以此鼓勵人們改善卡塔巴河和沃特里河。創辦人和他們的議員朋友的心計是層出不窮的。

到一八六○年，州和地方政府為了改進交通運輸，已經用了面值超過四憶美元的直接財政撥款（未計土地、物資和特殊權益）。據古德里奇估計，這筆撥款有百分之六十左右出自直接面向阿巴拉契亞山脈的七個州。紐約州花費了近七千萬美元；維吉尼亞州花費了五千萬美元以上；西部各州，諸如密蘇裡和田納西，花費的總額按其人口比例也同樣是龐大的。雖然地方政府作為一個整體只支出了總額的四分之一，但巴爾的摩一地的開支比許多州政府的開支還要多。波特蘭、路易斯維爾和莫比爾為了改善交通運輸所花費的錢也比它們所在的州還要多。

一八三七年和一八三九年以後的蕭條年月裡，許多工程遭到失敗，有些州制訂法律，禁止再向國內改進措施提供資助，儘管有著這一系列令人沮喪的經歷，實際上有些州的資助計劃在十九世紀五十年代仍然處於高峰狀態。但是到了一八六一年，在各州的憲法中反對州資助的條款越來越普遍。其重要的後果之一就是把資助的職責下放到地方政府。在十九世紀五十年代，聯邦政府恢復了對鐵路的大規模援助，採用的方式是撥給土地。雖然政府資助的來源經常變化，但人們總是有希望得到某些形式的公共資助的。形形色色的政府單位這樣多，使得政府資助幾乎連續不斷，源源而來。當門羅總統認為缺乏以憲法為依據的權力而撤銷對坎怕蘭公路的資助時，一些州政府馬上填補了這個缺口。在四十年代初期，當州政府對涉及財政的問題越來越小心謹慎時，欣欣向榮和充滿樂觀精神的新興城市就決心提供幫助。到了五十年代，聯邦政府又再次下決心大力資助，美國的鐵路創辦人或土地開發者，只要本人機靈能幹，總能找到一些公共機構或其它組織來提供資金並分擔風險開發大陸和改進現狀。在南北戰爭前的半個世紀裡，儘管（或者可能由於）政府機構重疊繁複、責任界限不清和組織不善，但卻提供了人們所預期的服務。

正如各個政府部門之間界限不清一樣，&rdo;公共&ldo;和&rdo;私人&ldo;之間的責任分野也是模糊不清的。在一個新發展起來的國家裡，地產作為一種資源和商品，具有舉足輕重的重要性，因而很難把一個人本身的利益同別人的利益區分開來。人人似乎都從人口日增和繁榮興盛的社會中得到好處。正如古德里奇所指出的，美國的又一特點是在國內的改革措施中，人們普遍認為公共活動和私人活動不是互相對立的，更不是水人不相容的。賈雷