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我們可以把美國建造鐵路的模式作為典型例子來看。在英國，鐵路和大多數運河都是依靠私人集資建造的，政府不給幫助。在美國則完全不同，各級政府‐‐聯邦政府、州、縣和市的政府，都給予大量資助。為何有這種差別呢？在英國，建設鐵路所需的大量資金可從私人手中取得，但是，在美國，私人手中的資金仍然匾缺，公司企業剛剛開始發展。此外，在英國（歐洲大陸各國也常是如此），鐵路是沿著已經建立並且蓬勃發展的商業中心而鋪設的，例如，倫敦通向曼徹斯特的鐵路線一旦交付使用馬上就會有繁忙的運輸任務。但是，一條美國鐵路（正如英國《泰晤士報》一度指出的）可能&rdo;從說不上是什麼地方通向根本就不知是哪裡的地方&ldo;。美國鐵路的建造，如同創業者在新興城市創辦旅館和地方報紙一樣，常常希望鐵路本身能吸引更多的人口到來，再透過為這批人口服務而繁榮昌盛。

&rdo;沒有任何移民有能力修建自己的鐵路。&ldo;亨利&iddot;瓦農&iddot;普爾創辦的《美國鐵路雜誌》一再重複這句話，這本雜誌反覆把長期拓居的地區和美國西部區別開來，認為前者的私人手中已累積有資金，而後者則仍需政府幫助。紐約州的威廉&iddot;西沃德一八五○年對參議院說：&rdo;象這樣一個巨大而廣闊的國家，在國內還未積累足夠的私人資金來建造鐵路和運河之前，就已經迫切需要鐵路和運河了。&ldo;對於美國鐵路的創辦人來說，這點似乎是一清二楚、無庸置疑的，也充分說明所有各級政府的援助都是十分有效，也是非有不可的。那些事業心很強的人，爭取到政府的補助、撥款和貸款，在充滿風險、渺無人煙的地方修建鐵路運河，他們的功績在美國西部先驅建設者當中，應該是名列前茅的。他們就象狩取毛皮的獵者、內河船伕、西行大篷車隊的組織音和新興城市的建立者一樣，能夠緊緊抓往美國特有的良機。

在這類機遇當中，我們必須把政府單位（包括聯邦政府、州政府和地方政府）數目眾多這一點計算在內，還必須把各級政府能夠擁有和支配幅員遼闊而財富舉世無雙的公共領地這一幸事也計算-在內。所有各級政府都缺乏經驗‐‐既缺乏傳統，又缺乏歷時悠久的信條。正因為如此，這些政府也就更加願意利用其財富和手中的權力來進行各色各樣的試驗，對任何有前途的公共目標進行貸款。這些政府既沒有&rdo;國家利益&ldo;這種簡單的傳統觀念，也沒有什麼死板的原則來區分公共企業之間界限，因此也就更富同情心，願意傾聽所有爭取援助的要求。

在鐵路建設的初期，也就是南北戰爭前的幾十年間，美國人在想方設法爭取政府資助以建設長而費錢的新鐵路方面，表現出偉大的天才。十九世紀後期，人們有一種喜愛揭露醜聞的癖好，因此常常捕風捉影地描述這些活動。美國歷史教科書中幾乎全都影印了&rdo;一八二三至七一年聯邦撥地建設鐵路和大篷車路情況&ldo;圖，此圖顯示政府把大片土地撥給鐵路建設者，這些土地在西部各州的面積中佔有相當大的比例。當時曾流傳這樣的風言風語，認為在這個過程中可能存在某種罕見的貪汙，否則的話，為何會奉送出這麼多的土地呢？實際上幾乎各種事業都得到政府普遍援助，鐵路公司只是其中一個受惠的部門而已。

卡特&iddot;古德里奇提出檔案證明：政府創辦鐵路（在此之前還有運河）是美國政府發揮卓越作用的範例。當政府資助的運河和鐵路建設走在交通運輸的前頭時，社會發展了，人口增長了。鐵路本身帶來使用鐵路的人口。若沒有政府的大量援助，這種情況是否會出現當然可以研究探討，但是歷史事實卻是一清二楚的。向西部擴充套件的人向著他們希望建立繁榮社會的地方大力