第285頁(第1/2 頁)

「我想做一根華夏大地上的鐵軌，和詹天佑先生一樣。」

正如她以前，想做一座橋。

橋上的每個腳印，鐵軌上的每輛列車。

她都會記得。

第96章 與風同行17

秦沈線沒有成為華國的第一高速，甚至連中華之星的破記錄時速都一致壓了好幾個月，到年底才公開。

高速輪軌似乎被人遺忘了，這條線上跑的列車，最快也才一百多公里，在外人眼裡，秦沈線和廣深線沒有什麼區別，而沿海城市廣城和深城的發展，也註定它們能獲得比北邊的山海關更大的關注。

高速輪軌沒有打贏這一仗，磁懸浮也沒有。

爭到最後，誰也沒想到，竟然還是已經將京滬線拖延了十年的緩建派贏了。

從上個世紀八十年代開始，九十年代過去了，一代人的記憶裡，為了京滬高鐵而奔走努力，甚至在他們的計劃當中，在千禧年來之前，華國的京滬這兩座超級城市之間，就應該已經有了高速鐵路。

鐵道部內部情況複雜，在加上科技部和其他專家的參與，這場十幾年的爭論，讓京滬線的正式考慮，被放在了二十一世紀。

而現在已經過去了幾年，卻依然沒有動靜，京滬高速線就像一張大餅，從八十年代畫到九十年代，再到現在，依然每個準信。

對於磁懸浮來說，這是最好的結果，因為到了二十一世紀，磁懸浮技術將會有比現在還要大的發展，零二年的滬城磁懸浮就是一個最好的例子。

雖然這條路線不長，但是足以證明他們有能力修建磁懸浮上用線，而這在世界上都是史無前例的。

然而，在最初的風光之後，迎接滬城磁懸浮的卻是一個極其尷尬的局面。

他們的確現在有了自己的磁懸浮公司，也有國家的支援，有最前沿的科技，還有華國無數的科研人員為其努力，錦城交大的實驗室，更是沒有停過。

但核心技術卻是掌握在合作的德方磁浮公司手裡。

原本專家組在幾次會議之後形成的觀點，關於磁懸浮是想要修建一條連線首都機場和津城機場的專線，這樣，無論是從客流量還是使用價值上，這條商用線都會發揮最好作用。

但現在，磁懸浮專線是修建在滬城。

在滬城，人民出行有各種選擇，城市軌道交通也好，公共運輸工具也好，或者自己開車出行——無論是哪一條，都比磁懸浮要便宜，有用。

儘快磁懸浮很快，但高昂的票價，還有雞肋的運輸定位，都讓它成了一條無法盈利，甚至是無法適應普通城市人們出行需求的路線。

而磁懸浮每年昂貴的維護費用卻不容小覷。

每一年，它虧損的數額以億計算。

高鐵的票價比它便宜，造價也比它便宜，即便是不能跑高速列車，也可以跑普通列車，儘管這樣，國外的高速鐵路依然是以虧損狀態在運營，更別說磁懸浮。

修建一條高速路，不能盈利，反而巨虧，這顯然不能算是證明瞭自己的優勢 。

高速輪軌沒有了訊息，磁懸浮沒有核心技術，技術被卡在德方，無論是價格還是之後的維護等工作，主動權都控制住德方手裡，修建需要投入上千億的資金，修成之後還要每年靠燒錢運營。

——京滬線的高速計劃，就是在這樣兩敗俱傷的情況下，一再延遲著。

謝雁去高原之前，和鄭晴、蘇箏打過電話。

鄭晴倒是挺高興的，她參與研究的資訊系統有很大突破，而且可以應用在滬城的各個方面，「倒是磁懸浮線，就算是滬城，也養不起啊。當年有多風光，現在就有多尷尬。」

蘇箏倒是沒那麼著急，「即便是沒有磁懸浮線，滬城也依然在高速發展