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特設師邰起良聚精會神地觀察著包括雷達、儀表、電器、無線電在內的所有特種裝置的工作情況。飛機越先進，特種裝置就越複雜。交接飛機中，負責特種裝置驗收的邰起良肩負著重要的責任，只見他在空中前後艙跑來跑去，為檢查每個裝置的空中執行情況而忙碌著。

由於高空空氣稀薄，氣壓減小，使飛機的空氣動力效能發生了很大的變化。反映在駕駛杆、方向舵的操縱力度上，與低空比較，有著明顯的差別，操縱起來有一種輕飄飄的感覺，這是低於音速的飛機在高、低空操縱效能方面的正常現象，這使我想到潘景寅讓我進行12000米高空試飛的決定是很正確的。飛行員在不斷的飛行實踐中，只有&ldo;親口嘗一嘗梨子，才能知道梨子的滋味&rdo;，飛行經驗就是在不斷的飛行實踐中逐漸積累起來的，在航空學校學到的航空理論只有同飛行實踐結合起來才能成為指導飛行實踐的理論，對此我深有體會。

經過近一個小時的高空試飛，試飛專案基本完成，空中徵得機組各個崗位人員的同意，並透過翻譯官告訴巴基斯坦飛行員準備結束試飛，透過超短波電臺報告地面指揮員返航著陸。在12000米的高度上我開始收小油門，此時，飛機自然低頭轉入下滑狀態，飛行員前面升降速度表上的指標隨即指向每秒十幾米的下降速率進入下降飛行，與此同時，飛機高度表的指示也從40000英尺急劇下降，這種大動作量的降低飛行高度，也只有在數千米的高空才能大膽地進行，在低空這樣處理高度是不安全的。巴方飛行員看到我的動作也點頭表示滿意，如果讓他操縱飛機的話也會這樣做的。

看來，飛行技術沒有國界，如果在這樣的高度上採取平穩的下降方法會浪費許多時間。飛機上升高度的快慢，取決於飛機發動機剩餘馬力的大小，是不能隨飛行員的意志轉移的，然而，飛機下降高度的快慢，在一定的範圍內卻是由飛行員決定的。

飛機很快穿出淡積雲層，在完全能見的天氣條件下順利著陸。下飛機後，機組與巴基斯坦飛行員都為這次滿意的試飛感到高興，並對空軍翻譯官在試飛中付出的辛苦表示感謝。

第二天，團機務主任代表飛機接收小組對接收飛機的情況進行了全面總結，然後，全部登上已屬於我國自己的飛機，由我駕駛，在轟鳴的發動機聲中告別廣州白雲機場，滿載著一團接收飛機小組的收穫與歡笑，飛往祖國首都北京。

沒有多久，這架標有巴基斯坦民航標誌的三叉戟飛機，在專機師修理廠能工巧匠的精心繪製下，搖身一變，成了一架嶄新的中國民航256號專機，以它非凡的面貌準備加入到重要專機的行列，在中國空軍專機飛行員的駕馭下，就要展示它特有的風采。

第五節 林彪專機客艙的精心改裝

最後一架三叉戟飛機從廣州巴基斯坦飛行員手裡接回北京之後，首先對飛機進行的工作，就是對飛機的外表及客艙內部進行改造。飛機外表的改造是按照專機師統一的格式進行的，除了4架三叉戟飛機完全一樣外，其他主要外部特徵也要與其他飛機一樣。而客艙內部的改造，飛機與飛機之間就有著很大的差別。

所謂&ldo;專機&rdo;，實際上是一個比較模糊的概念。對專機部隊來說，它的主要職責就是執行專機任務，但是，也有許多空運飛行是不屬於專機性質的。對一架飛機而言，人們都習慣叫它專機，可是，有時候被派遣執行的不全是專機任務，所以，名副其實的&ldo;專機&rdo;應該是飛機裝置較好、客艙改裝講究的飛機，除了執行上等級的專機任務之外，一般不會當作他用。&ldo;專機&rdo;，顧名思義，似乎是指飛機而言，其實，專機概念的形成往往是同乘坐飛機者的身份緊密聯絡在一起的，所以，專機等級的劃分也由此而定。專機視