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組當初為了一個液冷還是氣冷就展開了如此持久激烈的競爭，如今動力公司成立起來了，相信未來的比拼之路還會更長，但目前而言他們都已經有了各自的任務，那就是踏踏實實生產發動機，不管是現在的活塞式還是未來的噴氣式。

第五十六章　可喜可賀

發動機無論是液冷還是氣冷，都已無所謂。航空事業才興起不久的當今世界，發動機是限制該事業蓬勃發展的最大因素。液冷式發動機究竟是不是能全面取代氣冷式，包括張宇在內沒人知道，所以兩種發動機都將被繼續深入研究，當然中航動力已經走到了發動機試製的境地。

令人吃驚的是發動機後於飛機而出現，人類第一架飛入空中的飛機所使用動力並不是專業的航空發動機，原始的汽油內燃機被首先應用於驅動飛機，併成功的使德國人李林達爾的滑翔機、萊特兄弟的“飛行者”、馮如的表演機，都一一飛入了藍天。後來逐步出現了專門應用於飛機的航空發動機，不過效能都很不成熟，包括正在歐洲大陸翱翔飛行的雙翼戰鬥機、轟炸機。

發動機之於飛機而言就是其不可或缺的心臟，重要性不容任何懷疑。發動機的動力遲遲上不去，人類也就只能限制於雙翼型慢速飛機，更體會不到飛得更高更遠的美好感覺，所以人類對於發動機的研究設計從未停止。

早期的發動機幾乎都是選擇了氣冷作為冷卻方式，於是要設計有效的整流器、對整流器內和汽缸外圍進行全面的空氣動力學研究、解決複雜的金屬材料及其它的問題。汽缸的結構安排、閥門的位置和開啟、每個汽缸上閥門的數量和熱量在燃油的空氣間的分配比例等等，很明顯這是一項系統的工程，單人的力量是絕對有限的，不可能做到面面俱到，因而直到現在也未出現一款真正實用的發動機。

1908年用在“六月蟲”號上的“V－8”發動機，它便是早期發動機中比較成功的一款氣冷航空發動機。它可以說已經完整反映了一戰之前的航空發動機技術，粗獷的設計、合適的加工工藝和材料選擇，這款發動機及其衍生品幾乎被用過了整個一戰的始末。

灰口鑄鐵氣缸、整體式頂蓋，幾乎成了這一時期發動機的絕對共同點。時代雖在進步，即便人們直到密排肋片的作用，而且也在使用的材料與鑄造技術狠下功夫，但是鑄造用的鑄模和一些核心部件的製作技術，都還沒有發展到能夠連續鑄造出質量可行的汽缸。所以這種發動機排氣閥壽命短、耗油率高的發動機成了不二之選，不得不讓飛行員在熱力災難與機械災難的生死線上晃悠。

1909年氣冷的三汽缸風扇式發動機做單翼機的動力，有人終於經過壯麗的37分鐘飛行穿越了英吉利海峽。這種不尋常的發動機採用了鑄造的氣冷式汽缸，凸輪控制的排氣閥，壓力式進氣閥，由輕質彈簧保持關閉閥門，並且在活塞的衝程裡由較高的外界大氣和較低的汽缸內氣壓間的壓力來開啟的。這可謂是一個不大不小的進步，但其所用的進氣閥設計其實很早之前就已經出現，這可提醒了人們應該在過去的設計思想中繼續深入研究，說不定會有驚喜的發現。

不管怎樣，經過人們的一定努力之後發動機的效能和安全性終於有了一定的保障。有了足夠的力量生產氣缸，雖然還是選擇合金坯體和鍛件加工，並非將流行的中低碳鋼和鎳合金鑄造，但發動機的效能的確已經不錯。直接風冷的轉子星形發動機，終於可以讓飛機可以自由翱翔一定時間，當然這一進步就釀成了“大錯”，嗜殺的人類很快就將飛機用來屠殺同類，戰爭中開始有了飛機的身影。

這其中最赫赫有名的就數法國出品的50馬力的“守護神”轉子式發動機，轉子發動機的單位重量功率大於其它型別的發動機，這立馬引起了不少人的注意。為滿足軍隊的需要，德國、法國和英國引入了該型發動機並