第三百五十八章 鐵路強國(第2/4 頁)

也比較完善，而土地，東非土地國有制下徵地工作十分便利，加上東非殖民國家紅利，這使得土地問題反而最容易解決。

而反映在其他國家，土地就是老大難的問題了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困擾，嚴重阻礙了印度經濟的發展。

解決了技術和土地上的難題，東非鐵路建設也就只有材料和勞動力兩方面的限制，而等到上個世紀九十年代，東非已經有一定的工業基礎，加上地大物博，鐵路建設的材料也就並不缺乏。

而最後一個勞動力，才是推動東非鐵路在19世紀末到20世紀初取得驚人成就的根本原因。

這個時間段，東非鐵路建設主打一個大力出奇跡，不管高山險峰，還是河流池澤，亦或者沙漠雨林，在東非政府和鐵道部門中，困難有多大，並不取決於地理上的限制，而在於投入多少“人命”。

殘酷的說，支撐東非發達鐵路網建設起來的不是鐵軌，枕木和礫石，而是黑人的血肉和森森白骨。

從東非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段鐵路下面幾乎都埋著數不清的黑奴亡魂。

19世紀的鐵路，採礦，挖河都是高危職業，平均壽命普遍低於四十歲，即便當時世界最發達的工業國也改變不了這個現狀，各國鐵路工人的罷工，反抗運動屢禁不止。

而充當東非鐵路勞工主力的黑奴，其生活境遇只會更加悽慘，其他西方資本主義國家雖然也極限壓榨鐵路勞工，好歹還有微薄的薪水，東非的黑奴完全就是白白付出，這使得東非黑奴鐵路勞工的平均壽命普遍不到二十五歲。

當然，對於這些歷史過程，東非政府肯定是不會承認的，實際上從三五計劃開始，東非政府就已經開始著手消滅東非壓迫剝削黑奴的一系列罪證。

從東非中央政府到下級政府，一直到民間，大量關於奴隸經濟時代的檔案，材料和檔案和證據被集中焚燬，如今東非政府內找不出一張關於黑奴曾經在東非存在過的紙質記錄。

當然，限定詞是黑奴，東非政府手裡倒是保留和偽造了一批關於東非黑人數量，以及最終去向的檔案。

畢竟，東非再如何篡改歷史，也不可能改變東非曾經的殖民歷史，世界是有記憶的，在東非這個國家建立以前，如今東非境內的土地上曾經生活著數千萬黑人。

在東非的官方檔案中，東非確實曾經生活著大量黑人，但是這些黑人已經離開東非，前往美國，奧斯曼，西非，巴西等國家和地區，而不存在“剝削，壓榨，屠殺，鎮壓”等詞彙。

加上東非確實幹過奴隸貿易的勾當，以及向西非等地驅趕過不少黑人政權和人口，就比如布幹達人，蒲隆地人，史瓦濟蘭等等，半真半假的資訊可以最大淡化和美化過去東非的殖民歷史。

說回到鐵路問題，計劃經濟時代東非的鐵路建設，就是透過無限制的消耗黑人，才能夠取得輝煌的成就。

而這也幫助東非度過了早期工業化的各種社會問題，放眼全世界，不管英，法，德，美還是其他工業國，在初期工業化時，必然要經歷最殘酷的階段，這個殘酷主要針對的就是底層工人和農民階層。

資本的原始積累是最血腥的，不管是如今的帝國主義國家，還是以後的蘇聯經濟模式國家，都無法避免這一點，想要發展就必須付出代價。

英國的羊吃人事件（圈地運動），愛爾蘭大饑荒，美國黑奴，德國上個世紀普遍的饑荒和戰爭，法國頻繁的社會運動，這還沒有算帝國主義透過殖民掠轉移部分社會問題。

而前世蘇聯為了發展工業，烏克蘭餓殍遍野，就算遠東帝國也曾經歷過數年的經濟最困難時期。

可以說想要完成資本的原始積累，就必須付出代價，將別人的財富和勞動力價值集中起來，才能推動