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很大的改善：全社會從上到下已經認識到內河航運是建立資源節約型、環境友好型社會，實現交通運輸可持續發展的重要運輸方式。

近年來，中央和國務院領導同志多次就水路交通發展問題作出重要指示。

交通部和地方政府不斷加大資金投入，加快推進以長江干線、西江航運幹線、京杭運河、長江三角洲、珠江三角洲“兩橫一縱兩網”

高等級航道為重點的內河水運建設。

2008年中國內河航道的通航總里程已達萬公里，內河航道通航里程位居世界第一，其中等級航道達萬公里。

長江干線已成為世界上運量最大的通航河流，2007年貨運量達到11億噸，是美國密西西比河的2倍，歐洲萊茵河的3倍。

沿11長江大型企業生產所需80％的鐵礦石、72％的原油、83％的電煤是依靠長江運輸的，它承擔著我國東西方向運輸大通道的重要作用。

京杭運河的貨運量已超過3億噸，承擔著我國南北方向運輸大通道的作用。

“內河航運”列入我國重點發展產業的前前後後（5）

為進一步發揮京杭運河作用，2000年開工的向東南延伸的杭甬運河寧波段已經具備通航條件，大大減輕了杭州、紹興、寧波地區的公路、鐵路運輸壓力。

貨物和集裝箱可以用江海聯運船透過杭甬運河，走海路到達寧波港口。

珠江水系的貨運量也達到3億噸。

該水系的柳江航道整治工程將透過疏浚和渠化航道，使原來在枯水季節只能行駛100噸級以下船舶的柳江航道通航千噸級甚至更大的船舶，千噸級船舶可從港澳和廣州暢通無阻地直達柳州。

上述的成績是由於我們正確地認識到內河水運具有運量大、佔地少、能耗小、汙染輕、成本低等優勢，並加以發展所取得的。

內河水運作為綜合運輸體系的重要組成部分正在發揮它應有的作用。

儘管我國的內河航道通航里程位居世界第一，作為最能發揮內河航運效益和效率的千噸級航道，我國的里程僅為8800公里，約佔7％；而內河航運發達的美國航道通航總里程萬公里，其中千噸級以上航道有萬公里，佔61％，德國千噸級航道更佔到總通航里程的70％。

經過歐盟各國的努力，內河航運為經濟社會發展作出了重要貢獻，其內河貨運量佔歐盟內部總貨運量的43％。

另外一個重要的差距反映在我國內河運輸沒有“成網直達”，這是內河航運的命根子，只有真正“成網直達”，內河航運才能發揮成本低、運量大的優勢，才能增強內河航運的生命力和競爭性。

在美國、德國的內河航道能夠成網直達、四通八達，德國內河的千噸自航駁船可以走通全國，走遍歐洲。

而我國由於體制的原因，只注重大江大河干線的發展，而支線的開發“輕航重電”，使原來就處於自然狀態的航道加上閘壩建設，根本上斷了航。

發展我國的內河航運任重而道遠，還需進一步促進內河航運的發展。

120楊尊偉“內河航運”列入我國重點發展產業的前前後後為進一步促進內河航運的發展，全國政協還繼續關注這個問題。

全國政協提案委員會、中國致公黨中央和交通運輸部等國家部委將繼續聯合進行深入調研。

我們相信隨著社會各界對內河航運認識的提高及我國綜合國力的不斷增強，我們各級政府和社會各方面有能力安排更多資金和力量投入到內河航運基礎設施建設中，內河航運的發展將進一步完善我國的綜合運輸體系，有利於我國綠色交通的發展，有利於我國的可持續發展，為構建社會主義和諧社會作貢獻！

王翔簡　歷王翔，生