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&ldo;九一三&rdo;事件後，一切來自審查過程中精神與生活的壓力，我都能忍受，也能正確理解。但是，只要能讓我重返藍天，回到我所苦戀的飛行崗位，我保證會如魚得水，用自己加倍的工作挽回因幾年停飛而失去的一切，因為，我視飛行如自己的生命。

改飛伊爾-18與三叉戟飛機對一個酷愛飛行事業的人來說無疑是人生中的大事，而在忙碌的訓練與任務飛行中從未想過在自己心愛的飛機上留下幾張照片作為多少年以後的人生紀念。之所以在思想上連這樣的一閃念沒有出現過，就是認為自己的生命已經同飛行事業緊密地融合在一起，如果不是發生飛行事故中的意外，自己是不會離開飛行事業的。既然來日方長，就沒有意識到及時為自己照個相、留個影的紀念意義，所以，從1966年到1971年的&ldo;九一三&rdo;事件這漫長的5年多的時間裡，我沒有在以上兩種飛機上照過一張照片。現在，當我意識到飛行事業真的要離我遠去的時候，確有一種痛不欲生的感覺，因為，多少年來我已經視飛行為自己的第二生命，現在就要取消我的飛行資格了，怎能不叫人痛心呢！如果能有一張照片在手，時不時地拿出來看一看也可以聊以自慰。

雖說取消一個空勤人員的飛行資格是一件慎重的事情，可是，以與林彪事件有牽連為理由停飛，在當時是很容易做到的，理由既充分又典型，而且，在當時還不會有人提出反面意見來，被審查停飛的空勤人員幾乎都意識到了這一點。

有人說，國家培養一個飛行員需要付出的代價，如果摺合成黃金的話，幾乎要同飛行員的體重差不多。誰也沒有對這種說法進行過具體計算，但可以肯定，國家培養一名成熟的飛行員所花費的金錢是很多的。對一個飛行部隊而言，他的戰鬥力如何，主要體現在飛行員身上，而培訓飛行員所需要的飛機、機場及其所有一切硬體裝置和地勤、後勤等各種保障所需的人、財、物，加在一起分攤在佔部隊人員極少數的飛行員身上，那就是一個很驚人的天文數字。就三叉戟飛機而言，在平時的訓練飛行中，圍繞機場起飛、降落一次，就需要600～700公斤燃油，且不談其他的消耗，僅此而已。當時，一個能在專機師勝任駕駛大飛機的飛行員，都經過了從航校到部隊至少飛過4個以上的機種、10年以上的軍齡和數千小時的空中時間。尤其是那些師、團一級的老飛行員，他們基本上都是同祖國年輕的空軍同時成長起來的，經歷了空運大隊、獨立團到專機師的全過程，出色地完成了從毛澤東開始所有黨和國家領導人從國內到國外的重要專機任務。當時，這些飛行員的年齡都在30～45歲左右，正是年富力強為國出力的時候，如果因此對這些飛行員中的骨幹棄之不用，實在是太可惜了！

為了能在不容樂觀的情況下爭取一線希望，我曾向當時的空軍及專機師的領導寫過不止一封信，表明自己熱愛祖國飛行事業的深切願望，懇切希望領導能準許我重返飛行崗位，繼續為專機空運事業做貢獻，我看到利用寫信和直接找領導表示心願的其他飛行員也不在少數。

朝思暮想等來的結果不是與我們繼續飛行有關的訊息，而是解放軍要裁減10萬官兵的總部署。表面看來這兩個問題之間沒有什麼必然的聯絡，實際上專機師的領導正考慮如何處理與&ldo;九一三&rdo;事件有牽連人員的時候，全軍減員的指令正好為處理這些人員提供了理想的渠道。這些幹部幾年來一直未能擺脫&ldo;九一三&rdo;事件帶來的陰影，現在，又要帶著無法擺脫的陰影走到飛行生涯的盡頭。雖然，上級領導機關不可能指名道姓讓這些受牽連的人員必須成為裁減的物件，可是，在當時的形勢下根據專機師的諸多因素判斷，凡是在&ldo;九一三&rdo;事件中受到直接或間接牽連者，很難擺脫被精