第93部分(第2/4 頁)

的道路，它和走無產階級專政道路無異，那就是走人民革命路線，加入復興黨………

一直以來，復興黨每控制一個地區，都將大力展開各種建設工程，交通、水利等硬體工程，當然還有思想改造、土地政策推行、懲治危害民眾已久的罪惡勢力等等，按照雲貴川等地區的經驗計算，一般情況下至少需要五年才能完成新勢力地區的紮根工作，也就是說給復興黨五年時間呆在一片熱土之上，那它五年之後必將還世人一個發展勢頭好、民生事業旺、生活水平高的一個地區，當然也正是這種穩步推進紮紮實實的建設，讓復興黨的事業發展看起來猶如蝸牛賽跑，考驗的不是彼此的能力，而是毅力。

“世上無難事，只怕有心人”，當古人都感嘆天府之國巴蜀有著物華天寶人傑地靈之美時，也有著“蜀道之難，難於上青天”的感觸，兩者結合一下，便可知道四川的優勢與劣勢所在。

資源富足人口眾多，但地形不好交通不便，一直以來困然四川發展的、將四川與傳統中原相隔的，就是它那盆地地形，釀造了溫和的四季同時亦帶來了出行的惱火。人民自治政府發展四川，首先要挑戰的不是天府之國境內的點點惡霸，也不是貧窮愚昧落後，而是“蜀道難”。為此，鐵路、公路、內河，在復興黨的帶領下，四川人民和雲南貴州的人們一樣，向不便的交通發起了最艱苦持久的挑戰，尤其是四川。

為了消除蜀道難，整治長江以及支流岷江水道，讓貨輪可直抵宜賓甚至樂山。修建公路，讓成都、重慶、廣安、渡口等等重要市鎮互聯。修建鐵路，川黔鐵路從四川成都經重慶直達貴州貴陽，再透過貴柳線可連線至人民自治政府重要地區，一條川黔線即將雲貴廣三省互聯，讓貴州尤其是四川實現跨越式發展提供條件。

1918年5月4日川黔鐵路全面動工，經過為期三年多的修建，在1921年3月5日這天，該鐵路成功於貴陽與中鐵第三集團修建的柳貴線合攏，就此川黔線全線完工，從柳州生產出的無數工業裝置，就不再需要用數量眾多的汽車運抵四川，鐵路的開通也為西北數省的發展帶來了曙光，因為修建川黔四川段的中鐵第一建設集團已經將鐵路建設完畢，早已開始為寶成線瘋狂努力。；

中鐵第一建設集團拿到的川黔鐵路四川段沒有太大的施工難度，但寶成線卻因有秦嶺在而略顯困難，然而與他們競爭日後大西北超級重要鐵路幹線修建工程，即以寶雞為樞紐，左抵達新疆喀什、右到陝西西安，將近四千餘公里的鐵路修建工程，是何等的波瀾壯闊意義非凡，當第二第三集團正紮根於雲貴高原，正在克服一山更比一山高的惡劣地形，將勢要將鐵路修至昆明會合二不懈努力的時候，第三集團已經在寶成線上確立了很大的領先優勢。

透過繁瑣的公路運輸，第一集團費了很大的力氣才讓寶成線由原計劃的單向修建變成了雙向向中間靠攏式的同時修建，從成都出發經德陽綿陽過劍閣至廣元的工程修得很快。3月5日這天的大日子裡，他們雖然沒有去參加貴陽的併線儀式，但他們卻在預計長達4245米的新會龍場隧道，用轟鳴不停的掘進機作業的施工聲音，為天塹化坦途、蜀道不再難發出自己的慶賀聲音。

按照計劃，他們最快將在22年6月左右就完成寶成線的修建工作，這條全線隧洞只有三百餘座、橋樑一千餘座，要不是因為地勢高差高差大，因秦嶺、巴山、劍門山而造成的地形複雜，中鐵第一建設集團還能以更快的速度完成施工任務，因為這條鐵路並不是川黔線所要求的雙線。

如果真是要寶成線也弄成雙線，估計他們也沒那個信心去爭奪未來的超級鐵路大工程頭名權，當然理想是美好的，現實是殘酷的。寶成線需要打穿數百座大山，填平數百個深谷，有將近六千萬立方的土石方要填，如果真要按高寬皆一米計算，那該土石