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踴�碭��⒀錒獯螅�飭郊芊苫�奶卣鞫際峭飧卜�跡�兇藕兇匆砈旱男�垡恚歡��晗稚砩聿拿縑醯膁。viii單翼機，則是有著後來成為標準設計的厚翼根、外覆三夾板的機翼。在福克的飛機之前，就已經有人設計厚壯的懸臂翼和金屬飛機。1910年一位德國熱動力學教授楊克斯對航空產生了狂熱，首先設計了內建拉力鋼繩的金屬懸臂厚機翼，雖然沒有真正生產，但楊克斯把這個機翼應用到他在1915年所設計製造的單翼機j…1，比福克的設計要早。j…1是第一架成功的全金屬製飛機，相當笨重，飛行時速105海浬，只能容納一名飛行員，機身鋼管結構外圍覆蓋薄鐵片，因此被暱稱為錫驢子，機翼安裝在機身的中央高度（中置式），翼根很厚，逐漸推拔到薄且平直的翼尖。楊克斯曾想使用木材，但經過詳細考慮之後，他認為只有金屬材料才能完成他的設計理念。楊克斯認為在大自然中成長的樹幹和樹枝，只能提供大小、形狀固定的木料；而金屬所能提供的特性與尺寸，幾乎毫無限制，它容易加工成形、可靠、強度值可以正確掌握、又不受天候及大氣的影響。雖然德**方對楊克斯的設計懷疑且排斥，但楊克斯深信飛機本來就應該以金屬製造，並繼續改進他的設計。他將機體外蒙皮由鐵片改為當時德國剛發明的輕質銅鋁合金，用在1917年全金屬的j…4一又二分之一機翼飛機上，鋁質外蒙皮呈皺褶形來增加強度，皺紋方向由前往後以減少風阻，它被德軍選定為主要的對地攻擊武器，同盟國對它幾乎束手無策。到大戰結束的1918年11月，全金屬、鋁質皺褶外蒙皮、懸臂式單翼構型的j…9和j…10相繼服役，這兩型飛機的機翼都擺在機身的底部（低置式），和以往把機翼擺在機身頂部（高置式）或中間有所不同，楊克斯考量一旦飛機失事墜毀，由於機翼可以吸收撞擊的能量，對飛行員的安全不無裨益。到可收式起落架出現後，低置式機翼可使用較短、較輕的起落架，顯示出此種設計的另一個優點。楊克斯對飛機結構演進的影響是全面性的，他是第一架懸臂翼飛機、第一架全金屬飛機、第一架低單翼飛機的設計者與製造者。一次大戰期間另一個重要的設計革新是硬殼式機身，硬殼式結構有著薄而成弧狀的外殼，不需內崁式加強條就能支撐外負載，如果外殼和可分擔負載的隔框或加強條搭接，則就稱為半硬殼式結構，這兩種結構的主要承載件都是那層應力蒙皮。因此若依照嚴格的定義，現代的飛機很難說是半硬殼式結構，因為機體蒙皮上有許多開口提供維修工具的進出，所以絕大部分的氣動力負載都由保形條和隔框承受，而不是蒙皮。

硬殼式機身實際上在一戰爆發的前夕就已經出現了，當時已有人嘗試在圓形的的木製隔框上，鋪上幾層很薄的三夾板，但因為很費工，以這種施工方式做出來的飛機沒幾架，其中最著名之一的是法國的競賽者號，這架快速且流線的單翼機殼狀機身，是由上、下兩片靠模成形的木質三夾板接合而成，它在1912年創下時速超過100海浬的紀錄。硬殼式施工技術的突破是在1918年，當時在洛希德飛機制造公司任職的諾斯洛普，和公司創辦者洛氏兄弟亞倫和莫肯，以及公司內的製造領班史特曼，共同獲得了硬殼式機身製程的專利，將施工的時間大幅度縮短。專利編號為1；425；113，以諾斯洛普為主要設計者。一次大戰末期的1918年，一些飛機結構的設計方式和趨勢儼然已經標準化了，譬如為了增加升力，機翼做得較厚，且下翼面的絃線方向曲率較小，因此能使用較寬的翼梁，增加機翼的強度和剛性。還有清爽、無拉力鋼繩的機翼，和主結構以金屬取代木材的時代趨勢。不過一直到1920年代初，當時在天空翱翔的飛機，絕大多數還是有著外露式拉力鋼繩、裝有副翼的強壯機翼，獨立的衍架式交叉鋼繩機身，以粗棉布覆蓋外表面的木製雙翼機。