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最關鍵的是價格，leap-1系列大涵道比航空發動機單臺的最低優惠價也要85萬美元，通常情況下都在120美元上下浮動。

而nb-ps-1a型大涵道比航空發動機的國內採購價不過240萬人民幣，不過是leap-1系列大涵道比航空發動機的幾分之一。

憑藉著優異的效能和高水平的航空發動機，fb-225單通道雙發乾線客機一經問世，便成為波音737ax和空客的a320neo的有力競爭者。

特別是在國內市場，市場佔有率高達558。

而波音737ax出事後，fb-225單通道雙發乾線客機的國內市場份額進一步增加到846，幾乎壟斷了國內市場。

若不是中國騰飛還要證明國內航空市場是開放的，透明的，市場化的，空客那點兒可憐的市場份額也會被中國騰飛一口吞掉。

當然，這事兒也差不多提到中國騰飛的議事日程，因為經過與波音的幾輪較量，中國騰飛發現，這幫航空巨頭屬於那種趕著不走，打著倒退的貨。

你給他市場，他覺得你是施捨，對你的要求愛答不理，那就乾脆掐斷這方面的市場，反正中國騰飛的成品航空器又出口不了美國，憑啥讓你的波音737進來？難道國內沒有嘛？

當然了，如果波音同意開放美國市場，讓fb-220系列客機順利進入，那才叫公平。

歐洲的空客同樣如此。

所以目前騰飛和波音就僵在相互的市場准入上，哪怕波音在737問題上做了很多努力，甚至保證未來20年把產業鏈放在中國騰飛，那中國騰飛也沒鬆口。

沒辦法，誰讓現在波音的日子他不好過呢。

全球航空產品都過剩，唯獨國內欣欣向榮，如果不能在國內市場有所作為，無論是空客還是波音，就只能財務報表水銀瀉地一般的往下跌，沒有一個ceo有這麼大的承受力。

所以這一次歐洲的空客就學乖了，準不準入另說，先把騰飛系航空器的落地許可辦了再說。

也就是說，fb-220系列客機可以在歐洲絕大部分主要機場執行商業航空業務，極大的拓展了騰飛系產品的業務空間和影響範圍。

最起碼理論上歐洲航空公司採購騰飛系產品是沒有任何運營方面的問題。

基於此，這一次空客在國內的市場份額十分的堅挺，當然了，光這些還不夠，如果不相互確認市場准入，騰飛跟空客翻臉也是遲早的事兒。

除了民用航空外，fb-225單通道雙發乾線客機同樣得到軍方的青睞。

特別是空軍，一口氣就採購了36架，其中6架被改裝成戰略偵察機，兼具情報收集，電子偵察，必要時還可以進行有針對性的電子幹擾任務。

8架被改裝成預警機，搭載最新款的空警-500相控陣預警雷達，成為空軍作戰指揮和遠端預警的主力。

10架則被用改裝成專用的空中加油機，只不過與傳統的空中加油機不同，新改裝的機型兼具航空運輸功能，緊急時刻甚至可以作為政要的專機使用，可謂是一機多型的典型代表。

12架則被用於其他特種作戰飛機的改裝，比如說電子戰飛機，心理戰飛機，通訊保障機，應急指揮機等等。

海軍也不甘落後，先後訂購了24架，全部改裝成反潛巡邏機。

當然，海空軍還可以訂購更多，特別是空中加油機和預警機，數量上還是少了一些，問題是fb-225並不是中國騰飛民用客機的終點，恰恰是其起點。

因為在fb-225拉長機身到58米，翼展60米，採用兩臺推力為32噸大涵道比渦扇發動機，最大起飛重量達到240噸，航程超過一萬公里的fb-240遠端幹