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全問題，應該實施“藏糧於土、藏糧於科技”的戰略，在嚴格保護耕地的基礎上，提高耕地質量，依靠科技研發和創新，提高糧食和經濟作物的綜合生產能力。

關於環境保護，要在編制國家“十一五”環保規劃時，改變過去自下而上的方法，而先由國務院環保主管部門組織專家分別對水、大氣、噪聲、輻射等方面提出國家的環保規劃目標，各部門和各級政府再按國家目標結合各自特點和需要制定詳細的規劃，以保證各項環保任務在國家統一領導下完成。

110朱兆良發揮專業所長履行參政議政職責擔任全國政協常委十年來的參政議政工作使我體會到，*黨派要做好參政議政工作，第一是要發揮專業知識的優勢，第二是要注重調查研究，第三也是更為重要的一點是要緊緊圍繞一個重點，反覆地多角度、多方位地去研究和思考，努力使所提建議對黨和政府的決策有所裨益，努力把參政議政、建言獻策工作做實、做好、做出特色。

楊尊偉簡　歷楊尊偉，1945年11月生於昆明市；廣東梅縣人，中國致公黨黨員。

1970年於上海交通大學船舶動力系畢業後在廣西梧州船廠任技術員；1975年在交通部水運規劃設計院先後任技術員、工程師、高階工程師；1993至1999年在中美合資馳通工程諮詢公司任副總經理；現任中國疏浚協會副理事長兼秘書長。

教授級高階工程師。

作為第八、第九、第十屆全國政協委員，積極參政議政，每年均就國民經濟建設、交通運輸發展等提出相關提案，作為致公黨中央參政議政委員會委員，擔任內河航運課題組負責人，對推動我國內河航運的發展起了積極作用。

112楊尊偉

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“內河航運”列入我國重點發展產業的前前後後（1）

“內河航運”列入我國重點發展產業的前前後後楊尊偉回顧我國內河航運發展歷程，經歷了一個曲折的發展過程。

20世紀50年代是內河航運恢復和大發展時期，內河通航里程從7萬多公里發展到1959年的萬公里，60年代因政策失誤，內河航運處於萎縮狀態，至70年代末通航里程為萬公里，80年代至90年代，儘管國家有所重視，但通航里程仍處於徘徊階段，一直在11萬公里左右。

萎縮主要發生在各通航河流的上游及大江大河的支流。

主要是人們對發展內河航運重要性認識不夠，因而相對其他運輸方式，對內河航道建設的投入極其欠缺。

從而造成我國內河航運幾十年發展緩慢，很久以來一直是我國交通運輸五種形式中最薄弱的環節。

內河航運的運輸量大、能耗低、汙染輕、佔地少、成本低、投資少的優勢長期得不到發揮，以致社會上認為內河航運是夕陽產業，可以自生自滅。

這種趨勢不利於完善我國的綜合運輸體系、不利於我國綠色交通的發展，尤其非常不利於我國的可持續發展。

113關注這個問題時正處在制定國民經濟和社會發展第十一個五年規劃（2006…2010年）期間。

這個時期是我國全面建設小康社會的關鍵時期，“十一五”規劃是指導我國國民經濟和社會發展的宏偉藍圖，是全面建設小康社會程序中的重要規劃，要認真準確把握國內外形勢，提出符合我國國情、順應時代要求、凝聚人民意志的發展目標、指導方針和總體部署。

具體到交通運輸行業就是要正確認識內河航運的地位，以及發揮內河航運在國民經濟和社會進步的作用，尤其是應列入我國“十一五”規劃，成為今後我國重點發展的產業。

在制定“十一五”規劃中，黨中央和國務院非常重視和發揮社會各界的智慧和力量，而全國政協