第460章 新能源汽車還要等一等(第3/7 頁)

，直接用技術實現以免抽成模式，便可迅速佔領網約車市場，然後靠其他增值服務賺錢。

前世的事情他方傑管不著，但今世，免費模式肯定是要搞起來的，相關商業計劃早在沸騰出行成立之前，他就已經制定好了。

當下沸騰出行在國內出行市場的佔有率還不到40，剩下60多市場份額，被國內各大車企自己搞的出行平臺給佔據了。

之所以會出現這樣的局面，主要是沸騰出行的擴張，完全受制於沸騰汽車的產量。

沸騰汽車一年才100萬的產量，其中80萬給沸騰出行，5年多下來也就放出了不到500萬輛網約車，而2010年全國網約車數量已經突破了2000萬。

另外一個重要的原因就是管理模式不同。

沸騰出行是合同制，司機每天必須在規定的時間裡上線8小時，而其他出行公司和前世一樣，打著“共享經濟”的旗號搞純合作制，網約車司機什麼時候出車都可以，時間更加自由，所以旗下注冊的司機更多，其中大部分都是私家車主。

當然，這也造成了出行行業裡亂象叢生，私家車主的服務態度一言難盡就不多說了，關鍵是什麼時候出車全憑心意，使得平臺運力無法保證，有些司機跑網約車的目的還很不單純，各種么蛾子事件層出不窮。

因此對乘客們來說，首選出行平臺當然是沸騰出行，尤其是高峰期的時候，沸騰出行平臺更容易叫到車，夜間乘車也更加安全。

唯一的問題就是沸騰出行的運營車輛有限，目前只在全國一二線城市運營，其他城市的出行市場全都白白送給了其他出行平臺。

方傑也不是沒有考慮過擴大沸騰汽車的產能，然後迅速壟斷全國出行市場，但權衡利弊之後，還是決定暫時等一等。

一方面主要是不願過於刺激國內諸多傳統造車企業和資本，免得像前世某出行平臺一樣，被人帶節奏圍而攻之，成了人人喊打的過街老鼠。

另一方面也是為了讓其他那些出行平臺給大家樹立一個反面教材，所謂沒有對比就沒有傷害，有了反面教材，沸騰出行才能鶴立雞群，凸顯出其專業的、安全周到的出行服務，否則哪怕沸騰出行做的再好，也總會有人跳出來雞蛋裡挑骨頭。

更重要的原因，則是等待新能源汽車技術成熟、等待沸騰能源的供電成本下降並在全國範圍內鋪設充電站網點。

到那時，再祭出免費模式，國內其他出行平臺除了倒閉或被沸騰出行兼併，不會有第三條路可走，沸騰出行則將藉此一夜之間逆轉乾坤，直接一飛沖天！

而新能源汽車技術成熟的標誌，主要就是指電池技術的突破，其次是電機驅動系統。

目前這款不插電混動汽車，在電機驅動系統及其相關結構設計上已經相當成熟，甚至比純電動新能源汽車的技術含量還要高，其內燃機和電機會根據車輛行駛情況，自動進行不同動力系統的切換，從而達到省油的目的。

電池技術方面，也有較大的突破，但主要體現在蓄電技術上，其內設動力電池的充放電迴圈壽命達到了1000次以上。

通俗點說，動力電池充滿電的情況下可以跑40公里，迴圈一千次充放電，就是4萬公里。

別看著4萬公里好像很少，要知道這是混動車，主要還是靠燒油提供動力，只有在車輛起步、爬坡等需要掛低檔的大功率耗油場景下，才會自動使用電力驅動，而在車輛需要減速的情況下，混動系統又會自動將動能轉化為電能，而無需經常踩剎車制動。

何況，這1000次迴圈充放電只是指電池的衰減指標，而不是報廢指標，1000次之後電池開始衰減，但依然至少有出廠時80的功用，並不影響繼續使用，無非是滿蓄電40公里的續航下降到了32公