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到這款飛機並不符合當時與新航談判中規定的要求，於是將交貨期延遲到了當年年底，不久又被迫向後推遲了數月，這樣的舉動讓世人對A380的市場前景猜測不斷。

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第1章　行業霸主的挑戰（4）

20世紀80年代中期，當威爾遜告別波音公司總裁的座位時，對手公司的皮埃爾鬆開始走馬上任，率領空客在航空業的舞臺上向波音發起了攻擊。空客在技術上摸爬滾打，著手研製了各種型號的飛機來滿足整個市場各方面的需求，向業界展示出它的雄心壯志。而就在此時，波音仍然依靠60年代設計式樣已經陳舊的737和747分別控制著低端和高階市場。它的大部分生產工藝不僅落後於空客的同類產品，甚至可以說還停留在第二次世界大戰時製造的轟炸機的技術水平。

從80年代開始，波音的傲慢自大逐漸造成了自己商戰的失利——公司在飛機制造能力上不再佔有絕對的優勢，而且這一情況還在不斷惡化。於是這位霸主不得不以更為嚴肅的態度來對待空客所產生的威脅，不過它還是保留著規避風險的一貫作風，雖然這種理念也曾經為它的發展騰飛做出過一定的貢獻。

空客的信心越來越足，這從它的內部員工不再把波音的工程師和高階決策者當作與自己平級的競爭對手中可以看出來。在那個年代，空客完全就是歐洲公司成功地戰勝美國最優秀和最成功的產業對手的範例，也因此被人們讚揚。不過這種洋洋自得的心情只是曇花一現，沒多久歐洲的生產商們就立刻意識到，在滿足飛機制造業的市場需求和提供必要的產品技術支援方面，他們仍然存在太多的缺陷。

由於內部的某些人有著其他的想法，與公司總體思路背道而馳，空客沒能取得更進一步的發展。這些想法暴露了英國、法國和德國力圖要保護本國的飛機產業的憂慮，而這些國家的公司如果只是依靠自己又無法與美國同行平起平坐，歐洲人只能把他們最初使用的合作方式當作唯一的出路。

直到現在，美國的同行們仍然認為空客是歐洲恥辱的象徵，因為它在人們眼裡只是個不折不扣的法國公司——它的總部就設在該國的圖盧茲。更有甚者，有些人認為空客只是一個因為需要安排一些政府人員就業而實行的一個政府工程，而它所有新式飛機的研發能夠取得成功完全依靠了歐洲政府機關的支援。表面上因為空客有著政府直接的支援而給予它信任的美國公司其實也覺得，這個內部政治結構奇特複雜的歐洲公司並不能馬上給他們帶來應得的利益，無法與波音這樣的美國公司真正抗衡。這種看法使得波音總部的那些管理決策者們沒有懷疑自己當時的論斷和態度，拒絕從長遠的角度考慮問題，仍然認為自己可以高枕無憂。時至今日，還可以聽到波音現任或以前的員工對空客的不屑論調。

認為空客公司的建立只是一個“政府工程”這種想法過於幼稚，但歐洲的航空工業就是從這種角色成長起來的，從產品僅僅適應顧客需要的基礎裝置，發展到生產出效能很高、迎合市場需要的飛機。然而這個歐洲公司的大多數員工都受到了過度的社會福利的恩惠，加上另一個非常麻煩的社會問題——這些員工如何進行社會人口統計就擺在面前，這讓歐洲各國的政府十分頭疼。

波音習慣於在公司不景氣的時期將幾千名受過高階培訓的技術人員辭退，然後一旦需要時又重新僱傭他們，只要他們還沒被自己的行業競爭對手招走，這一行為一直讓空客的員工們大加批判，歐洲人無法理解波音的這種做法。

相對來說，缺乏技術工人和無法有效地控制生產成本的問題，讓空客在創立初期感到有些棘手。但到了20世紀90年代公司成功地解決了這個問題，那時它建造飛機的成本已經低於競爭對手波音。

空客是一個由法國、德國、英國和西