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法，內部消化大量的汽車。等經過幾年的磨合，再投向市場，就是一款相當成熟的車型了。

豪華車更要注重質量，一丁點的缺點，就可能讓自己的品牌計劃夭折。這也是為什麼國內造不了豪車的原因，沒有一款成熟的動力和底盤，誰敢造豪車啊！

第二天早上，沈丹青沒有去公司而是去了長勝精工。當沈丹青到達會議室的時候，會議室裡已經有許多人在等他了。

“老闆”會議室的工程師看到沈丹青走進會議室就紛紛站起來向他問候道。

沈丹青笑呵呵地高舉雙手向下壓，並開口說道：“大家坐，大家坐。”然後他就快步走上了主席臺就座。

待大家坐好，沈丹青就開始發言道：“今天這個會，是汽車底盤設計研討會。外觀設計組的同志，已經畫出了大體的草圖，因此汽車外型的基本資料已經確定了。”

沈丹青講到這裡就從兜裡掏出一張紙，看了一眼才接著說道：“大家拿筆記一下，整車長度是5212毫米，寬度是1902毫米，軸距是3210毫米，高度是1478亳米。

當然後面那個高度資料，你們暫時不用理會，這與汽車底盤設計沒有多大的關係。

既然車型資料出來了，那麼我們的底盤設計也可以開始了。底盤是一個很複雜的系統集合體，它的零部件佔汽車的比重最多，是典型的木桶理論高發地。因此短時間內想造一款成熟的底盤是不可能的，不過我們現在不是造車，而是造汽車道具。

說是道具，但是也要能夠正常行駛，基本構造與正常汽車一模一樣。只不過質量要求不會那麼嚴格，只要汽車行駛十分鐘以上不趴窩就算你們合格

但是……”沈丹青講到這裡，特意拖長了語音，才接著說道：“我要告訴你們的是，這款底盤也是我們以後正式車型唐朝a6的底盤原型，因此你們也要認真細緻地設計好每一個部件。

時代在發展，科技在變革，我們不能用老眼光來研究新事物。所以，現在其它汽車公司的底盤都已經不符合我的要求了。

我將汽車底盤劃分為兩種。一種是乘用車底盤，一種是其它車型底盤。我為什麼這麼分呢？因為乘用車載重差距變化不大，以我們這款唐朝a6底盤為例：它最多隻能坐五個人，它載滿人和不載人的差距不大。以大貨車為例：它空載和滿載相差幾十噸。所以根據這兩種情況，我設定了兩種底盤，或者說是兩項減震技術。

第一項技術，叫做非承載技術。就是四個車輪與車身不是剛性相連的，而是以一個雙搖臂相連，搖臂內建強力彈簧。在平路的時候為正常姿式，在凹凸不平的地段，車輪抬升或下沉，彈簧不僅能起到減震作用，而且能將車輪恢復原狀。

這項技術很好地將地形不平引起的車輛顛波給大大的化解了。因為這是純機械減震技術，所以不能應付載重變化過大的情況。因此這項技術只能應用到乘用車上。

由這項技術引發出了拉桿的變革。現在的拉桿都是剛性連線的，就是為了拉住汽車因速度變化引起的前後移位。如果我們用上內建強力彈簧的單體搖臂當拉桿，那麼它不僅能完成舊款拉桿的任務，還能起到很好的減震作用。

第二項技術，叫做智慧減震技術。具體方法就是在每根主軸上左右各設一組共四組液壓減震器。每組液壓減震器為前後交叉設定的兩根液壓減震器組成。

為什麼要這樣設計呢？汽車主要是前後運動的。當汽車加速時，車體就會向後移動。這個時候，向前設定的4根液壓減震器就會起到很好的緩衝減震作用。而當車輛剎車時，車體就會向前移動，那麼向後設定的4根液壓減震器就會同樣起到很好的減震作用。

講到這裡都還算不上智慧。我們應該給液壓減震器做一點小小的改動