第12部分(第3/5 頁)

上。地下鐵倒是如舊——所以才這麼舊；但車資卻是早已從當年的五分漲到今天的一塊一毛五。他去了他小時候曾經去過的下曼哈頓金融區和時報廣場一帶的百老匯之後，會發現這些地區固然還在，但早已面目全非。

很簡單，直到六十年代，紐約沒有任何組織或個人想到應該去儲存某些老建築。原因之一是，直到二十世紀初，曼哈頓的建築多半基本上是歐洲某種傳統的現代翻版，例如新古典、新哥德等等，似乎不值一提。紐約由於本身沒有歷史，乾脆將歐洲古建築物，一塊石頭一塊石頭地搬來紐約重新安裝（如The　Cloisters，中古世紀修道院）。有錢人士要看真東西的時候，就乘郵輪前往歐洲西方文明發源地觀賞真的古蹟和真的文化。而紐約自己則非常實際地、或有時並不切合實際地向上和再向上發展。空間不夠或成效不夠的話，就拆了根本還是很好的房子而重新在原地建造起更大、更高、更賺錢的大樓。理由是，反正拆除的既不是羅浮宮更不是“帕德嫩”（Parthenon），只不過是些普通的老房子而已。

直到一九六三年，在已經拆毀了無數重要的老建築之後，又以經濟和成效的名義拆除了“最後一根草”——就是那座才五十幾年的賓州車站，當時最偉大的一座公共建築，才引起眾怒；迫使市政府於一九六五年成立一個“陸標儲存委員會”（Landmarks　Preservation　Commission），來負責指定和儲存並保護任何具有歷史、建築、文化和藝術價值的建築和區域。今天四十二街的大中央車站之所以沒有走上它前輩的厄運，正是因為它被指定為陸標。老的賓州車站可以說是今天紐約所有建築陸標的先烈。紐約市的建築和都市發展，自“一八一一年計劃”規定了格狀市區之後，又受到一次大戰之後定下的《地區劃分法》（Zoning　Laws）的管制。這些確定某一地區的性質、建築場地的面積、建築物的高度和體積，以及人口密度、環境和交通影響的法律規章，非常複雜，經常改變；而且不斷被地產商和開發者們濫用。然而，它卻決定了紐約天空線的改變，決定了紐約的市容，甚至於本質。近三十年來一個最早而且最突出的例子就是“蘇荷”（SoHo）。因市政府接受現實而修改了該區的《地區劃分法》，使一個原來滿是典型十九世紀下半期的鑄鐵（Cast�iron）廠房和倉庫，一百多年來只能做生產、製造、運輸用途的（不能居住）輕工業區，在沒有幾年的時間內轉變為一個西方藝術中心。而且，更是日後無數小區“紳士化”（gentrification）的一個先例。

紐約，紐約（8）

無論是經濟理由，還是為了“城市復興”，或是“清理貧民區”；紐約在二次大戰結束後，乘著勝利的威風，充滿信心地進行一個個大型建設。從四十年代公私共同發展的“住屋計劃”（Housing　Projects），如一號大道之東十四至二十街的斯泰維森城（Stuyvesant　Town），到五十年代為了“清理貧民區”而展開的“哥倫布圓環”（Columbus　Circle）重建計劃。前者至今仍然是一個典範，而後者在短短三十年又被拆除。其中幾個新計劃因受到市民和公益人士的激烈反對而至今尚未定案。六十年代，紐約更是基礎建設與開發專案雙管齊下。先後完成了肯尼迪國際機場和兩座大橋，而其中之一，一九六四年通車的維瑞查諾海峽大橋（Verrazano　Narrows　Bridge）更是當時世界最長的吊橋。與此同時，林肯中心於一九六三年破土，世界貿易中心在一九六八年動工。但市政府和地產開發商並沒有忘記曼哈頓只是一個狹窄的小島，面積有限，因此在建造雙塔、各一百層的世貿中心大樓及世貿三、四、五、六……辦公大樓的時候，將所挖出來的